解体と崩壊の美学
人類の誕生から今日にいたるまで、ほぼ全ての男の子と一部の女の子に興奮と感動を与え続けた神聖なるヒトの営み『破壊』。特に発破と呼ばれる火薬を駆使したビル倒壊は多数の見物人詰めかける事からもわかるように壮大なエンターテイメントと言ってよいでしょう。
万物が破壊・崩壊する時に付きまとうあの「ダイナミックさ」は何なのか？このサイトではその崩壊のメカニズムを崩壊力学を通して科学的にまとめてみました。
なお、ここでは崖崩れや雪崩などの自然災害は取り扱わず、主に下記にしるした人工物の破壊・崩壊を取り上げています。
雪崩などの自然界の秩序崩壊のメカニズムは取り扱わないのであしからずm(__)m
建築物の解体
建築分野における解体とは、しばしば建設という言葉と対にされ、建築物を壊すことを意味する。建築物の老朽化のためや、災害等で著しく損傷し修理が困難な場合、何らかの理由で建物の使用目的が全くなくなった場合、あるいはその建物などが道路拡張などの行政による命令などで解体される。また重要建造物を移設する場合など、復元することを前提に一旦バラバラにする行程を指すこともある。
解体の方法はいくつかあり、重機（パワーショベルにアタッチメントを着け油圧クラッシャーなど）で少しずつ壊していく方法（機械壊しなど）が一般的である。スクリーニングバケット（バケット型回転ふるい機)を使用し、木くずや砂利、コンクリートガラ等、混合物の選別作業を実施する。
爆薬を使い一瞬で解体する爆破解体は日本国内では規制が厳しいために行われることは少ないが、アメリカ合衆国などではビルなどの大型建築物を解体する際によく使われる方法である。
解体工事業を営むには、建設業法の「土木工事業」・「建築工事業」・「とび・土工工事業」の許可を受けている場合を除き、建設工事に係る資材の再資源化等に関する法律に基づき都道府県知事より「解体工事業」の登録を受ける必要がある。
航空機の解体
航空機の耐久年数は20年程度とされているが、旅客機は、途上国などで飛び続ける老朽機を除きほとんどが10年程度で陳腐化し売却される。
軍用機や旅客機の墓場と呼ばれる場所が、アメリカ合衆国のアリゾナ州やニューメキシコ州の砂漠にある。こうした砂漠は空気が乾燥しており、機体を長期保存（モスボール）するのに最適な気候とされる。アリゾナ州ツーソン郊外のディヴィス・モンサン (Davis Monthan) 空軍基地は爆撃機や戦闘機の墓場、カリフォルニア州のモハーヴェ砂漠にあるモハーヴェ空港は旅客機の墓場として知られ、滑走路沿いの広大な荒野に世界中から集まった無数の軍用機や旅客機がたたずんでいる。それぞれの機体は一時保管の名目であり、まだ使える機体は途上国などに売却、部品は取り外されて航空機メーカーや航空会社などのメンテナンス用に売却されており、残った機体は最終的にはスクラップにされる運命にある。
ただし、アリゾナ州ツーソン郊外にある核搭載可能な爆撃機については、長期保存や譲渡のために置かれているのではなく、軍事衛星から観測可能な状態で解体処分を待つための留置である。
鉄道車両の解体
鉄道車両の場合、廃車手続がなされた車両は、その鉄道事業者の工場や車庫に回送の上、専用の解体線に移されて重機やガスバーナーで解体される（例えばJR等では幾つかの工場に解体線がある。また東武鉄道では館林市内の北館林荷扱所に専門の解体場がある）。古い鉄道車両では石綿が使用されているものがあり、環境上の問題などから、最近は大手私鉄であっても自社に解体設備はもたず、専門の解体業者に陸送の上で解体される場合も多い。
解体する際、一部の部品を取り外し、他の車両に転用したり、車庫や工場の一般開放イベントで販売したりすることもある。また、運転台等の車体の一部をそのまま他の車両に取り付けることも、しばしば行われる。そのほかの部材は廃材・くず鉄として再利用、もしくは廃棄物としての処分がなされる。
自動車の解体
自動車の場合、抹消登録と呼ばれる廃車手続きを行ったあとでの解体となる。自動車は鉄道車両と異なり輸送が比較的容易であるため、解体業者が所有する専用施設に運び込まれた上で解体処理される。金属部分やエンジンなどの有価物は中古（リビルド）部品として流通したり、くず鉄などの形で再利用されたりする。他の部分は廃棄物としての処分がなされる。
船舶の解体
船舶解体はスクラップアンドビルドの規制により20世紀の終わりまでは先進国、とりわけ日本の造船所などで行われていた。内航船については現在も国内において解体されている。国内には100m以上のの船を解体できる業者は6社ある。自衛隊の潜水艦・海上保安庁の大型船も国内の解体業者により解体される。その殆どが瀬戸内地方に集中している。大型船（GT1,000以上）は使用価値のある状態で海外へ使用する船として売却される場合が多く、国内において解体されることは稀である。GT20,000以上の超大型船はインド及びバングラデシュ（チッタゴンなど）の、遠浅で干満差の大きな砂浜において無数の未熟練労働者によって解体されている。船主は、解体に伴うコストを軽減・忌避するためバングラデシュなどに船を輸出し、現地の解体業者は解体した船の残骸をスクラップとして各国に売却している。これら危険作業や有害物質の途上国への輸出には批判も多く、船舶は2004年11月のバーゼル条約で有毒廃棄物と規定された。